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比亚迪的目标价不是60元,是600元

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  • 作者:邹艺湘 时间:2015-03-23 11:55
    世界第一的目标是可以实现的!
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    比亚迪的目标价是300—600人民币

    比亚迪的业务庞杂,估值困难,常常困扰分析员和基金经理。我曾经说过,比亚迪的传统业务可能值十元,但电动技术至少值一百元。其实最简单的方法就是把比亚迪除了新能源汽车业务以外的所有业务估值为零,这样就简单了,只要把比亚迪的新能源汽车业务与特斯拉做比较就行了。从这个角度来理解比亚迪似乎很粗糙,其实是有道理的,因为其它业务是为新能源汽车业务配套的,这就是王传福的“垂直整合模式”,目的是为了争取和保持在新能源汽车主流市场的核心竞争力。王传福常说“技术为战略服务”,其实比亚迪的一切都是为战略服务的。

    因为电动汽车是一个全新的产业,不像传统汽车有完整的供应链,所以电动汽车厂商只能从“小而全”向“大而全”发展。“小而全”必定是高成本的,很多年都难以盈利,特斯拉是靠资本市场融资解决现金流问题,比亚迪主要是靠代工和传统汽车这些“配套业务”的收入“养活”新能源汽车。特斯拉预期要到2020年才能建成“大而全”(大电池厂+大装配厂),届时才开始盈利;比亚迪的新能源汽车业务今年开始盈利,也是因为新的大电池厂投产。说到底,电动汽车的问题,根本还是动力电池的技术+规模+成本问题。(苹果未来的I-CAR 也一样。)

    随着新电池厂的投产,比亚迪正式迈开了从“小而全”向“大而全”进军的步伐,考虑到比亚迪的K9+E6+腾势+秦+唐+商+宋+元已经覆盖了主流大众市场,比亚迪的潜在市场规模无限大(比苹果的市场要大许多倍),而竞争对手几乎不存在,所以产值的增长速度主要取决于产能的扩张速度。比亚迪今年的新能源汽车产值应该会超过300亿,明年达到1000亿也有可能,关键还看电池的产能。比亚迪的2015年会非常热闹,2016年只会更热闹,2017年的话就不能只看热闹(产值)了,要看利润了----300亿是我心中的目标,也即每股盈利超过10元。

    “超级成长股”的估值取决于市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力(巴菲特叫“护城河”),而不在于上个季度或下个季度的财务报表,因为它的产值和利润不是按算术级数而是按几何级数增长的,或者说是按每年增长多少倍而不是增长百分之几来计算的。当然,“市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力”最终必须在财务报表中反映出来才能得到资本市场的认可,因为资本市场的绝大部分人并不像巴菲特那样考虑问题,也没有巴菲特那样的财力和定力可以等得起。如果一定要从比亚迪的财务报表上看到“核心竞争力”,估计还要等一年以上的时间。

    (所以,散户不要学巴菲特,应该买指数基金+现金做个人理财。)

    (所以,中投、中国人寿、新华人寿等要学巴菲特,应该买比亚迪做长线投资。)

    我以前写过一篇短文《比亚迪的企业价值应该是特斯拉的5-10倍》,依据就是市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力,据此估算出比亚迪的潜在企业价值是特斯拉的5-10倍。如果特斯拉值300亿美元,那么比亚迪就值1500-3000亿美元;如果特斯拉值1000亿美元,那么比亚迪就值5000-10000亿美元。特斯拉目前的市值是250亿美元,由此可以推断比亚迪的市值应该是1250---2500亿美元,相当于50-100美元/股,或者说每股300--600人民币。如果你相信比亚迪2017年每股盈利能超过十元,那么,这个估值也不算太离谱,关键是多建几个电池厂。

    今天(2015年3月4日)比亚迪的H股收盘35.2港币,我对比亚迪的估值比目前比亚迪的H股价高了10-20倍,也比所有券商的估值高太多太多太多,但是与巴菲特心目中的价位比较接近。很多年前比亚迪的H股就曾达到88港币,但巴菲特没有沽货,那时候的港币比人民币值钱,而那时候的比亚迪远没有现在值钱。我不知道巴菲特是怎么给比亚迪估值的,但我知道券商是怎么给比亚迪定价的----主要是依据上个季度和下个季度的财务报表---这种方法对传统汽车行业也许合适,但对新能源汽车行业一定不合适(至少要看三年,最好看十年甚至更远)。

    货币政策与资产定价是金融领域两个最难的题目,当99.99%的人都认为“中国货币超发”的时候,事实并非如此,因为“货币”与“资产”必须联系起来考虑才有意义,而现代经济学教科书中并没有这么说,所以大家都犯同一个错误,包括许多“著名经济学家”在内。其实,管仲的经济思想中,“货币”与“资产”是联系起来考虑的,叫做“轻重”理论,而伯南克发明的“量化宽松”实际上就是管仲“轻重理论”的现代版,虽然还没有写入教科书中,但实际效果是不错的。(请参看《漫话管仲及三千年经济思想史》)

    虽然99.99%的人都认为特斯拉的企业价值高于比亚迪,但事实并非如此,因为特斯拉并没有核心的电池技术,要买松下的电池来做成电池包,所以成本没有竞争力。而松下的手机电池的安全性也使得它很难被大众市场所接受,尽管特斯拉的跑车仍然会受欢迎,因为开跑车的人是喜欢冒险的人,不怕电池偶然起火,但大部分的家庭妇女可能宁愿买一辆安全又舒适的腾势电动车。特斯拉仍然会占住高端市场(它在这个市场的客户满意度非常高),所以特斯拉目前的市值(250亿美元)并不离谱,但特斯拉的市场规模只有比亚迪的十分之一,这也不离谱。

    苹果强行切入汽车行业的消息一出来,汽车行业已经没有人能够淡定了,当然是几家欢喜几家愁。比亚迪肯定是最大的受益者,因为苹果最需要的是电池,其次是代工和中国市场,所以比亚迪才是苹果的“梦中情人”。当然,这只是我的猜想,无论这些猜想是否变成现实,都不影响我对比亚迪的估值(300—600元),因为我只相信“市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力”。中国的汽车普及率还很低,但污染已经很严重了,石油进口依存度已经达到60%了,中国是必须要发展电动车的,而比亚迪的公交电动化+私家车插电式正好覆盖主流大众市场。
    作者:邹艺湘 时间:2015-03-23 11:55



    作者:邹艺湘 时间:2015-03-23 11:58
    体验电动四驱的实力 冰雪试驾比亚迪

    2015-03-20 08:58:00 来源:汽车之家

    电动机出现在汽车上之后,不仅带来了新的能源驱动方案,也带来了一种新的四驱结构。它淘汰了贯穿底盘前后的传动轴,听起来挺有意思的。今天我体验的便是这种新型四驱的性能,主角是唐,来自比亚迪。







    “三擎”指的是三个动力来源,它们分别是一台2.0TI涡轮增压发动机和两台位于前后轴的永磁同步电机。双模指的是唐可在混合动力及纯电动模式下行驶,两种模式可自由切换。唐通过后轴电机实现四轮驱动,而不像传统汽车需布置分动箱和传动轴。这台后轮电机会在车辆运行时一直工作以保持四驱状态,而轮间限滑将依靠电子程序。

    这款6速湿式双离合变速箱与前桥电机集成在一起,在纯电动模式下,电动机的动力不经变速箱输出;在混动模式下,发动机动力经变速箱,与前桥电机汇总后再输出到前轴上。也就是说,在混合动力模式下,唐更像是一辆偏重前驱的四驱车。

    前后轴的两台电动机,每台都可以输出150马力和250牛·米的动力,再加上发动机的动力(并非单纯的最大功率与最大扭矩相加),最终可输出503马力(370千瓦)的最大功率及720牛·米的最大扭矩。这个数值当真不可小觑,它可在4.9秒内令唐完成0-100km/h加速,不过在冰面上,很大一部分动力都是浪费掉的,我们看得更多的是它的脱困能力。

    在不同附着力的坡道完成起步、爬坡




    在两侧附着力不同的路面上爬坡考验了一辆车的牵引力、四驱能力,对于没有轮间限滑差速器的四驱车型来说,电子系统需要及时地对打滑车轮制动才可保证车辆最终爬上坡顶,而20%的坡度是测试场地中最难的一关。

    我觉得对于唐来说,纯电模式的表现相比混合动力模式更加出色,也许是没有发动机的介入,车辆整体的动力表现更适合这种坡道。总之,只要不夸张地给油门,车辆几乎可以悄无声息地爬到坡顶,甚至冰面一侧的轮胎打滑都很轻微,电子系统的介入速度还是十分迅速的。

    在冰雪路面体验ESC车身稳定系统




    行驶在冰雪路面时,ESC可在连续的转向中保持车辆稳定。在车辆研发的过程中,技术人员也需要做很多ESC系统与车辆的匹配工作,而对于唐,匹配工作的难度更大,因为ESC将要与三个动力源(600405,股吧)进行交互,且前后轴并没有机械连接,因此需要ESC分动力源、分轴对车辆动力进行控制,运算量要比普通的四驱车型大得多。

    之后我关闭了ESC又体验了一次,发现同样通过油门便可实现控制,但是好戏还在后头。通过紧急变线测试后是一个半径约50米的掉头弯,我入弯前速度有些快,出现了明显的转向不足,在车头向弯外滑的时候,终于盼来了ESC出手!当时我并没有踩任何踏板,只是略回方向盘帮前轮找回抓地力,在转向不足出现约一秒后,它来了。通过制动内侧车轮,它帮助我将车头救了回来。随后我踩下油门并控制方向,能够感觉到ESC不断工作。第二次尝试时,我发现唐的ESC系统对油门信号很敏感,在失控时继续给油,它的介入速度会比不踩油门更快一些,避免驾驶员一错再错。




    到目前为止,唐给我留下的印象不错,易于控制,四驱系统也为操控赋予了更大的余地,如果ESC系统的介入速度如果再快些会更好。比起这些,我觉得最值得一提的是唐的行驶质感,很显沉稳,转向力度和手感都比以往的比亚迪产品好了不少。很久之前我便希望比亚迪在专注配置和技术领先的同时能够注重一下行驶品质,虽然唐的质感不是这级别车最好的,但如今至少看到了改观的苗头,很开心。

    体验环型赛道

    环型赛道是我最喜欢的环节,因为这一项可以更好地感受出开关ESC对操控的影响。ESC开启时,可以70km/h左右的速度绕环,大幅降低了操控难度,甚至可以一直踩住油门不放,全程ESC都在“吭吭吭”地工作,降低动力输出并实施单侧车轮制动,偶有需要稍稍反打方向的情况。而关闭后,则需要驾驶员更多地关注脚下的油门和手中的方向盘,一旦有转向过度的趋势便需要收油并立即反打方向。而一旦前轮不慎从积雪路面驶上冰面,多半就要打转了……

    全文总结

    回想今天的体验项目,应该说唐交了一份不错的答卷。电动四轮驱动的表现让人满意,尤其在不同附着路面起步时,平稳程度让人印象深刻。
    作者:邹艺湘 时间:2015-03-23 11:58
    虽然许多厂商都在学习比亚迪的技术路线,但是因为游戏规则是比亚迪制定的,在可以预见的未来几年没有人能够挑战比亚迪的领先地位。相反,随着电池技术的改进和成本的下降,比亚迪在插电式混动方面的竞争优势将会进一步加强。自从郑和下西洋以来,中国再次在科技领域领先世界。
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    奔驰推进插电式混合动力 或推10款新车

    2015-03-21 07:16:00 来源:盖世汽车网 作者:费希

    奔驰官方日前向媒体证实,将在未来几年内,全面实现旗下车型的插电式混合动力化。截止至2017年,奔驰将推出十款搭载插电式混合动力的车型。

    据悉,这十款实现混合动力化的新车将包括轿车、SUV和轿跑车。得益于奔驰C350e所搭载的插电式混合动力系统的通用性,奔驰其余车系推出插电式混合动力版的速度也会加快。

    从目前奔驰的产品阵容推断,接下来即将亮相的插电式混合动力车型将包括GLE系列、GLS、新一代E级轿跑车。此外,奔驰未来还将推出V-ision概念车的量产版。

    在一份声明中,奔驰开发总监也曾表示过对于插电式混合动力发展方向的支持。未来,奔驰的插电式混合动力车型将在城市驾驶时采用纯电动模式降低排放,在长途旅行时则受益于内燃机动力,带来持久的续航力表现。此外,在混合动力的架构下,燃油经济性表现和动力性表现都将有所提升。
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    • 作者:邹艺湘16
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