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元首的逻辑——二战时希特勒的决策历程

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  • 作者:淼水有鲸 时间:2020-03-18 19:59
    外篇 莱茵兰资本主义和盎格鲁-萨克逊资本主义(20)

    在美国企业中,最早建立固定的研究机构的应该是1902年的杜邦公司,这个时间已经比德国企业晚了十几年,不过即便是杜邦公司也并不是引领了美国企业潮流,杜邦是一个法国移民创建的企业,长期以来他们的老板和职员都是来自于非盎格鲁撒克逊主流的天主教美国人,比如法国人和爱尔兰人。美国的企业主们很早就知道科研可以为企业带来新的赚钱机会,这一点甚至比德国人更早,但是直到一次世界大战之后,美国的科研人员才不太情愿的逐渐接受这样一个理念,他没有必要一定要成为百万富翁,在实验室里的工作可以是一一份提供稳定薪水和良好待遇的事业。

    当然如果按照一个通用的观念来看,美国人的理念更资本主义,每个人都渴望发大财,每个人都渴望成为洛克菲勒和贝索斯那样的人,每个士兵都渴望成为将军、元帅甚至皇帝。这样的国民理念怎么能经济发展不好呢?相对于德国人为了实验室的一份工作,早九晚五的干一辈子,在美国人眼里简直就是浪费自己的聪明才智。不过在19世纪后期到20世纪初的一段时间里,似乎可以反过来说,正式因为德国人的性格不太资本主义,所以才成就了德国经济的告诉增长。一支由渴望当元帅的士兵组成的军队更有战斗力,还是一支”以服从命令为天职“的士兵更有战斗力,这是很难预测的问题,具体要看战场的环境,面对的对手的类型来判断,如果对手比较弱,战利品又比较多的情况下,前者优势明显。

    在第二帝国的内部,德国企业间的关系酷似行会组织,企业经理们开会决定市场定价浮动空间和各自的生产规模,用现在通用的观点来看,这个体制一点也不适合刺激经济增长。但是德国的企业依然处于国际资本主义的大环境中,德国的保护关税水平还不能像美国那样完全把外国货驱逐出国内市场,他们还有可能收到外国货的竞争,同时因为英国低关税的存在,以及东欧和巴尔干地区靠近德国的非常有利可图的市场,让德国企业有足够的动力在国际市场展开竞争。这样国内的稳定可以预期的市场为德国企业提供了平稳可预期的现金流,他们的工人、工程师和科研人员都愿意为企业长期工作,这一切都有利于德国企业制定长远的发展计划,让德国企业在国际市场上具有了更高竞争力。

    不过从外国人眼里看来,这个国家的经济体制很邪恶,他们的企业在国际市场毫不留情的攻城掠地,抢走原来属于自己的生意,但是这些竞争者在自己的国内市场上却呈现一种共生状态,各种竞争都点到为止,看起来一点也不资本主义,至少不是他们认为哪种地道纯正的资本主义。这就是当时英国的企业界看待德国的一种方式,认为德国的经济体制和英国的经济体制来说,不仅是一个可怕的竞争者,而且是一个另类,这种情感很大程度上让英国企业界为媒体中各种丑化德国,恶化英德关系的报纸和作家们提供赞助,逐渐的推动两个国家走向世界大战。

    同样的事情大致也发生在上世纪7080年代的美日之间。当美日之间贸易逆差越来越大时,美国人建议日本降低关税,以便美国的商品可以进入日本市场。日本按照宗主国的要求调整关税之后,美国人发现自己的商品还是没法卖给日本人,这其中一部分是美国人自身的原因,美国人向来习惯于用标准化的商品向所有的市场铺货,但是并不是每个地方的消费者都适应美国商品。第二个问题是日本的商业环境,生产商、批发商、零售商之间都有着稳固长期的合作关系,有的甚至维持了几代人的水平,一个初来乍到的外国商家很难挤入这样的体系中,其中很多问题不是钱能解决的。当然,最后美日不需要战争,因为两者的强弱之间差距太大了,尽管日本人自称可以说不,但是当美国将广场协议扔给他们时,他们发现自己没法说不。





    | 3071楼 | | | | |
    作者:淼水有鲸 时间:2020-03-25 19:31
    外篇 莱茵兰资本主义和盎格鲁-萨克逊资本主义(21)

    在1999年,连续亏损了七年的日产汽车在亚洲金融危机的打击下,再也无法独立生存,外界求救。作为日本仅次于丰田的第二大汽车公司,同时也是日本技术最先进的汽车企业,通用、福特等美国车企都像鲨鱼一样聚拢过来,不过日本人最终却选择了中选择了一家法国车企雷诺。在当时的全球汽车业中,雷诺只能算是第二梯队,不过这家企业在过去几年里经营的不错,账面上有50个亿美元的存款,最重要的和这样一个实力有限的企业合作,日产可以保住自己的自主权,如果和通用福特则有可能被完全吞并。雷诺以战略合作者的身份,给予日产48亿美元的救命资金,换取持有日产36.8%的股份,并且承诺不会寻求完全控股日产汽车。

    作为协议的一部分,由雷诺的二把手,著名经理人卡洛斯·戈恩带领的一个法国管理团队进入日产,主导日产的经营。他打破了日本企业的管理,大规模的裁员和削减成本,在零部件采购时采取竞价招标,将1300家零部件供应商缩减到600家,同时也将采购价格压低了20%。用来两年的时间,他将日产从破产边缘扭亏为盈,按照他的说法是本世纪汽车行业中最大的成功。他的成功让这个黎巴嫩裔法国人在当时经历了失落的十年的日本社会中,也成了明星人物,在日本企业界中兴起一股像欧美管理文化学习的热潮,很多人认为日本老一套已经不适应时代的变迁,应该学习西方世界自由竞争理念,很多企业也学习戈恩带来的,裁员竞价的措施来缩减成本。

    不过风水轮流转,在2009年全球金融危机之后,美国车企纷纷垮台,日本丰田登上全球第一的宝座,德国大众紧随其后,成为业内的标杆,而丰田恰恰是日本企业中堪称活化石的最纯粹的类型,一时间英美的政客、公知、学者、企业家们有纷纷反省英美企业文化的缺点,要学习德日企业的成功经验。

    在丰田登上神坛时,戈恩的日产在发生大提琴逃亡事件之前就已经光环不在了,虽然盈利不错,市场的占有率还勉勉强强,但是在日产的技术已经明显落后于日本的同行丰田和本田,它的研发资金占比在全球汽车巨头中是靠末尾的几家,甚至比韩国的现代起亚的研发费用占比还低。缺少技术投入,没有长期计划,在戈恩出事之前,日产的前景就显得很暗淡。在企业的经营上,戈恩明显是投机性质的,缺少长期的战略计划,比如在2006年,雷诺日产参加了以色列公司Better Place雄心勃勃的电动车计划,这家公司受到以色列政府的支持,并且前总理拉宾亲自站台。靠着犹太人的订单,雷诺日产一度积累了大量电动车制造的经验和技术,但是此后却并没有继续领跑,反而日益落后。再如日产同时推出了可变压缩比的增压发动机和E-power技术,两者明显是在两条不同的战略路线上,一条在押宝燃油车还将生存很长时间,另一条则是传统燃油车和电动车的过度路线。做出这样矛盾的决策实际上很好理解,E-power技术并不高深,就是发动机带电动机串联传动,当年保时捷在设计虎式坦克时就搞过,现在在很多重型车辆中也使用,这个研发不需要花太多的钱。可变压缩比的增压发动机技术虽然很炫,不过这是日产90年代激进的研发时就搞过,日产现在捡起来有过去的基础可用,也花不了多少钱。

    相对于日产这种走一步看一步的方式,努力少花钱多办事,丰田这些年来一直在专注自己的长期计划,比如大众引领的汽车平台体系风靡整个汽车业,但是丰田并不效仿,因为这个体系并不能发挥丰田精益生产的全部效力,而是经过十几年的钻研提出了与之对应的更灵活的丰巢体系(TNGA)。当所有的车企都开始大手笔投入纯电动汽车的研发生产时,丰田坚持自己的看法——在动力电池发电的汽车普及之前,不插电的混合动力才是主流——坚持继续在氢燃料电池汽车的研发。当然长期的计划也未必一定就是好事,比如在上世纪90年代,油价开始上涨时,日本的三菱和日产都激进的投入了高性能汽车的发展,企图将自己变身成为新的奔驰和宝马,结果差点让自己死掉,目前丰田的氢燃料电池汽车看起来依然是无底洞。不过丰田的丰巢体系看起来是成功了,它被称作汽车工业中四次革命性的创新之一(另外三个是福特的流水线、丰田的精益生产、大众的车型平台)。

    相对于丰田沉稳的经营方式,戈恩的优点是能敏锐的发现市场上可以“一夜暴富”的并购机会。当年收购日产,就是戈恩的力主的,因为他的看得到这家日本公司只要转换经营理念,即可以节约大量的成本。2009年时,戈恩还把手伸向克莱斯勒,不过这个空手套白狼的机会最后让菲亚特便宜了,菲亚特先用技术入股的方式获得克莱斯勒的股份,获得决策权,等到美国市场转好后,然后在用克莱斯勒的钱收购它自己的股份。当感到雷诺日产技术日益落后时,戈恩和陷入困境的戴姆勒奔驰吸引进入雷诺日产的同盟体系,利用奔驰的技术来提高日产的高档车品牌英菲尼迪。



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    • 作者:淼水有鲸
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